Ła-15

Z Wikipedii

Ła-15 (ros. Ла-15), znany też jako Ła-174, to radziecki odrzutowy samolot myśliwski, skonstruowany pod koniec lat 40. w biurze konstrukcyjnym Ławoczkina. Konkurent samolotu MiG-15, zbudowany w niewielkiej serii, był ostatnim seryjnie produkowanym myśliwcem Ławoczkina.

Spis treści 1 Rozwój 2 Produkcja i jej koniec 3 Służba 4 Opis konstrukcji 5 Dane lotno-taktyczne 6 Zobacz też 7 Źródła

[edytuj] Rozwój

Pierwsze pokolenie radzieckich myśliwców odrzutowych napędzane było niemieckimi silnikami turboodrzutowymi Junkers Jumo-004 i BMW-003, skopiowanymi w ZSRR jako RD-10 i RD-20. Silniki te jednak miały niedostatki, jak niewystarczający ciąg (900 lub 800 kg), nie pozwalający na uzyskanie wysokich osiągów, zawodność i niski resurs (ok. 25 godzin). W konsekwencji, napędzane nimi myśliwce, w tym prototypy linii rozwojowej „150” Ławoczkina, nie były w pełni udane i odbiegały od najnowszych oczekiwań. W 1947 rząd ZSRR zdołał zakupić w Wielkiej Brytanii nowsze mocniejsze silniki Rolls-Royce Derwent V o ciągu 1590 kg i Nene I i II o ciągu 2014 i 2270 kg, które skopiowano następnie jako RD-500 i RD-45 / RD-45F. W marcu 1947 wiodące biura konstrukcyjne otrzymały polecenie skonstruowania drugiej generacji myśliwców, napędzanych nowymi silnikami, o prędkości rzędu 1000 km/h i zasięgu 1200 km, z zastosowaniem nowszych rozwiązań technicznych, jak hermetyzowanej kabiny.

W biurze konstrukcyjnym Ławoczkina opracowano projekt myśliwca z mocniejszym silnikiem Nene II, oznaczony „168” (prace nad samolotem w takim samym układzie - MiG-15, prowadzili też Mikojan i Gurewicz). Jednakże z powodu opóźnień w dostawie silników Nene II, Ławoczkin w połowie 1947 przystąpił do opracowania także rezerwowego projektu „174”, opartego na „168”, ale nieco pomniejszonego i napędzanego słabszym silnikiem Derwent. W celu osiągnięcia założonych wysokich prędkości, od początku zastosowano na obu skośne skrzydła, bazując na doświadczeniach z prototypu „160” (pierwszego radzieckiego myśliwca o skośnych skrzydłach).

Prototyp samolotu „174” został oblatany 8 stycznia 1948, 9 dni po prototypie MiGa-15 (pilot Iwan Fiodorow). 11 maja 1948 samolot ten został jednak utracony, kiedy pilot musiał opuścić go w locie na skutek silnych wibracji. Próby kontynuowano na drugim egzemplarzu „174D” (dubler), oblatanym 12 czerwca 1948, na którym wprowadzono ulepszenia i wyeliminowano wibracje. Od sierpnia do 25 września 1948 przeszedł on badania państwowe. Samolot zaczęto nazywać też Ła-174.

Badania państwowe Ła-174 i MiGa-15, napędzanego znacznie mocniejszym silnikiem Nene II wykazały, że samoloty te posiadają podobne wysokie osiągi i charakterystyki, przy tym Ła-174 miał nieco lepszą manewrowość i stateczność podłużną dzięki lepszej aerodynamice, zwłaszcza przy dużych prędkościach, a ustępował prototypowi MiGa w prędkości wznoszenia. Oba prototypy osiągnęły podobną prędkość maksymalną (Ła-174 - 1040 km/h, MiG-15 - 1042 km/h). Wizualnie oba samoloty były bardzo podobne, zwłaszcza w planie z góry; główną różnicą było to, że Ła-174 skonstruowany był w układzie górnopłata, a MiG-15 - średniopłata, ponadto na ziemi Ła-174 wyróżniało charakterystyczne wysokie podwozie chowane do kadłuba.

[edytuj] Produkcja i jej koniec

23 września 1948, jeszcze przed zakończeniem prób państwowych Ła-174, zdecydowano skierować do produkcji oba samoloty. Produkcję Ła-174 podjęto w zakładzie nr 21 w Gorkim (pierwszy zbudowano w grudniu 1948) i nr 292 w Saratowie (pierwszy zbudowano w kwietniu 1949). Jednocześnie usuwano niedostatki i ulepszano konstrukcję samolotu. Prędkość seryjnych samolotów spadła do 1026 km/h. W kwietniu 1949 Ła-174 otrzymał oficjalne oznaczenie Ła-15.

Mimo wdrożenia Ła-15 do produkcji, opracowanie w ZSRR silnika WK-1 – rozwinięcia RD-45 (Nene), o ciągu 2700 kg spowodowało, że silnik RD-500 przestał być perspektywiczny. Zdecydowano w konsekwencji pozostawić w produkcji tylko jeden typ podstawowego myśliwca. 14 maja 1949 Rada Ministrów ZSRR, z udziałem Stalina, wybrała jako jedyny myśliwiec MiG-15bis z silnikiem WK-1, pomimo, że nowo opracowane konstrukcje Ławoczkina z silnikiem WK-1 – Ła-168 (oblatany 22 kwietnia 1948) i Ła-176, bliskie konstrukcyjnie z Ła-15, miały lepsze osiągi od MiGa-15bis. Za Migiem przemawiała za to większa łatwość produkcji (należy wspomnieć, że mimo unifikacji myśliwców, później wyprodukowano jeszcze małą serię znacznie słabszych i nieperspektywicznych myśliwców Jak-23 z silnikiem RD-500).

W maju 1949 zakończono produkcję Ła-15 w zakładzie nr 21, w sierpniu w zakładzie nr 292. Do tego czasu wyprodukowano 235 samolotów (189 w zakładzie nr 21 i 46 w zakładzie nr 292; podawana czasami liczba 650 jest błędna i wynika z planów produkcyjnych).

Na bazie myśliwców Ła-15 zbudowano dwa prototypy dwumiejscowych samolotów szkolno-treningowych oznaczonych „180”, pierwszy ukończono w sierpniu 1949. Znane są także jako Ła-15UTI.

[edytuj] Służba

Pierwsze seryjne samoloty Ła-15 przekazano wojsku w marcu 1949. Wyszły początkowo na jaw usterki „okresu dziecięcego” samolotu, w tym kiepska jakość pierwszych silników. 19 kwietnia na skutek pożaru na Ła-15 doszło do pierwszego ratunkowego katapultowania się z samolotu w ZSRR, zakończonego pomyślnie. W maju rozpoczęły się badania wojskowe samolotu w 196. pułku myśliwskim, podczas których doszło do dwóch katastrof, 28 maja i 21 lipca. W drugiej z nich zginął dowódca pułku płk A. Sziszkin, co spowodowało "karne" przerwanie badań i przesunięcie Ła-15 z lotnictwa frontowego do jednostek obrony powietrznej (PWO) okręgu moskiewskiego i bakijskiego, gdzie jednak eksploatowano te samoloty bez większych problemów do 1954.

[edytuj] Opis konstrukcji

Jednosilnikowy górnopłat o konstrukcji całkowicie metalowej i skośnych skrzydłach, w układzie klasycznym. Skrzydła o kącie skosu krawędzi natarcia 37°20' i ujemnym wznosie 6°, składające się z krótkiego centropłata i dwóch jednodźwigarowych części zewnętrznych. Na każdym ze skrzydeł dwie kierownice strug powietrza. Usterzenie klasyczne, skośne. Usterzenie poziome zamocowane w górnej części statecznika, nad sterem kierunku. Kadłub o konstrukcji półskorupowej. Z przodu okrągły wlot powietrza do silnika, rozdzielający się pionową przegrodą na dwa kanały wzdłuż burt. Kabina pilota hermetyczna, w przedniej części kadłuba, zakryta oszkloną osłoną, składającą się ze stałego dwuczęściowego wiatrochronu z płaską szybą przednią i otwieranej wypukłej osłony nad pilotem. Kabina wyposażona w fotel wyrzucany. Silnik odrzutowy w tylnej części kadłuba. Po obu stronach tylnej części kadłuba hamulce aerodynamiczne w formie odchylanych hydraulicznie klap. Podwozie samolotu trójkołowe, z pojedynczymi kołami, wciągane do luków w kadłubie (golenie główne - do przodu, goleń przednia - do tyłu). Wyposażenie: radiostacja RSI-6, radiopółkompas RPKO-10M, aparatura systemu swój-obcy, aparat fotograficzny AFA-IM, fotokarabin.

Napęd: silnik turboodrzutowy ze sprężarką odśrodkową RD-500 o ciągu 1590 kg. Paliwo w 5 zbiornikach w kadłubie o pojemności łącznie 1100 l. Możliwe było podwieszenie dodatkowego zbiornika pod kadłubem.

Uzbrojenie: 3 działka 23 mm NR-23 z zapasem po 100 nabojów, w dolnej części przodu kadłuba. Automatyczny optyczny celownik żyroskopowy ASP-1N (kopia brytyjskiego Mk.IID).

[edytuj] Dane lotno-taktyczne

• wymiary:
  • długość: 9,56 m
  • rozpiętość: 8,83 m
  • wysokość: m
  • powierzchnia skrzydeł: 16,16 m²
• masy:
  • masa własna: 2575 kg
  • masa normalna startowa: 3830 kg
  • masa maksymalna: kg
  • obciążenie powierzchni skrzydeł: kg/m²
• prędkość maksymalna: 1026 km/h
• prędkość wznoszenia (maks): 1902 m/min (31,7 m/s)
• pułap praktyczny: 13500 m
• zasięg: 1170 km

[edytuj] Zobacz też

Pokrewne konstrukcje:

• Ła-168 - Ła-176

Porównywalne samoloty:

• MiG-15 - Jak-23 - Jak-25 - F-84F Thunderstreak - Saab J29 Tunnan

Ciąg oznaczeń::

• Ła-5 - Ła-7 - Ła-9 - Ła-11 - Ła-15 - Ła-17(wojskowe)
• Ła-150 - Ła-152 - Ła-154 - Ła-156 - Ła-160 - Ła-168 - Ła-174 - Ła-174TK - Ła-176 (fabryczne)

[edytuj] Źródła

• Ла-15 w serwisie Ugołok Nieba (ros.)

Strumień myśli posła Ziobry

Jeszcze nie dotarliśmy do materii, która jest przedmiotem komisji śledczej - przewodniczący komisji Andrzej Czuma (PO) przerwał wczoraj w 25. minucie wystąpienie Zbigniew Ziobry, byłego ministra sprawiedliwości.

Papała i sekret Mazura - cd.

Milczanowski: Zacharski nie spotkał Mazura na Majorce. Ktoś chce go wrobić

Premier: Emerytalne plany skorygujemy

- Nie ma sporu o emerytury dla nauczycieli w koalicji - mówi premier. Tymczasem minister pracy z PSL nadal forsuje swój projekt, który oficjalnie nie podoba się Platformie.

Rozmowa z minister Jolantą Fedak

- Związkowcy oświatowi walczą o to, żeby uprawnienia przedemerytalne przedłużyć im w nieskończoność. Na to rząd się absolutnie nie godzi. Dlatego mój projekt oceniam jako krok do przodu - mówi w rozmowie z ”Gazetą” Jolanta Fedak

Polskie śledztwo w sprawie „Sirius Star”

Polska prokuratura chciałaby postawić przed sądem piratów, którzy porwali statek „Sirius Star”

Sondaż: Prezydentowi szkodzi kohabitacja z Tuskiem

Lecha Kaczyńskiego krytykuje 67 proc. Polaków, chwali - 24 proc. To najgorszy wynik w jego ponadtrzyletniej prezydenturze

Senat przyjął bez poprawek ustawę o emeryturach pomostowych

Senat przyjął bez poprawek ustawę o emeryturach pomostowych, zmniejszającą liczbę uprawnionych do wcześniejszego przechodzenia na emeryturę z ok. miliona osób, które obecnie mają taką możliwość, do niecałych 250 tysięcy.

Przeniosą papieski krzyż poza Żwirowisko w Oświęcimiu?

Belgijski dziennik "La Libre Belgique" obwieścił w czwartek, że dzięki mediacji tamtejszych środowisk żydowskich, "wykluwa się kompromis w sprawie oddalenia" od byłego obozu Auschwitz papieskiego krzyża, który od 1988 roku stoi na Żwirowisku, tuż za murami byłego obozu Auschwitz.

Radiowóz potrącił pieszą na pasach

Policyjny radiowóz potrącił pieszą na skrzyżowaniu al. Niepodległości z ul. Źródlaną w Częstochowie.

Czynsz, rachunki, a teraz jeszcze... opłata za psa

100 złotych miesięcznie muszą płacić mieszkańcy jednej z wspólnot mieszkaniowych w Janowie Lubelskim. Pomysł przeszedł przez głosowanie, bo większość mieszkańców psów nie posiada - donosi TOK FM